Quasiturbine

Le moteur quasiturbine ou Qurbine est un type de moteur rotatif à combustion, découvert par la famille québécoise Saint-Hilaire et originellement breveté dans sa version la plus générale AC avec chariots, en 1996 et 2003.



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Moteur à explosion - Moteur en développement

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  • Aussi quoiqu'un moteur à combustion interne, le Quasiturbine a été proposé... La seconde conception de Quasiturbine est énormément simplifiée pour... (source : encyclopediefrancaise)

Le moteur quasiturbine ou Qurbine est un type de moteur rotatif à combustion, découvert par la famille québécoise Saint-Hilaire et originellement breveté dans sa version la plus générale AC avec chariots, en 1996[1] et 2003[2]. Ce moteur sans vilebrequin utilise un rotor articulé à quatre faces tournant dans un ovale, et formant des chambres à volume croissant et décroissant lors de la rotation. Le centre du rotor est libre et accessible, et le rotor tourne sans vibration ni temps mort tout en produisant un fort couple moteur[3] à faible vitesse de rotation. Elle est capable de fonctionner avec différents carburants. La conception de la quasiturbine permet aussi de fonctionner en moteur à air comprimé, moteur à vapeur, compresseur à gaz ou pompe[4].

Elle forme aussi une théorie d'optimisation des concepts de moteurs compacts et efficaces. L'équipe de recherche de la quasiturbine a originellement établi une liste de trente déficiences du piston[5] et tout autant de déficiences du moteur Wankel[6]. Le concept général de la quasiturbine est le résultat d'efforts pour perfectionner ces deux moteurs en supprimant le contraignant vilebrequin sinusoïdal et en offrant jusqu'à sept degrés de liberté au design[7].

Le cycle de combustion de la QT-SC (Sans Chariot)  : Admission (turquoise), compression (rose), combustion (rouge), échappement (noir). La bougie est localisée au-dessus (vert).

Fonctionnement

La QT-AC (Avec Chariots) est destinée au mode détonation, où le haut rapport surface / volume est un facteur atténuant de la détonation.

Dans le moteur quasiturbine, les quatre temps d'un cycle de Beau de Rochas (Cycle Otto) typiques sont distribués séquentiellement autour d'un quasi-ovale, à la différence du mouvement alternatif du moteur à piston. Dans le moteur quasiturbine de base à rotor unique, un stator quasi-ovale encercle le rotor articulé à quatre faces qui tourne en se déformant tout en suivant précisément le contour du boîtier. L'étanchéité du rotor est assurée par des joints contre les parois latérales, et par des joints de contour contre la périphérie intérieure du stator, constituant quatre chambres de volume variable. Contrairement au moteur Wankel dont le vilebrequin déplace radialement les faces du piston rotatif successivement vers l'intérieur et l'extérieur, les faces du rotor de la quasiturbine basculent alternativement en référence au rayon du moteur, mais elles restent à une distance fixe du centre du moteur à tout instant durant la rotation, produisant une pure force tangentielle de rotation. Puisque la quasiturbine n'a pas de vilebrequin, les variations de volume interne ne suivent pas obligatoirement le mouvement sinusoïdal habituel des moteurs, ce qui lui confère des caractéristiques particulièrement différentes de celles du piston ou du moteur Wankel.

Quand le rotor tourne, sa déformation et la forme du stator font en sorte que chaque section du stator se rapproche et s'éloigne, comprimant et détendant ainsi les chambres à la façon des «temps moteur» associés au piston alternatif. Cependant, alors qu'un moteur à piston à quatre temps produit une combustion par cylindre à chaque deux révolutions, soit une demi combustion de puissance par révolution et par cylindre, les quatre chambres du rotor de la quasiturbine produisent 4 temps de combustion par révolution du rotor.

Avantages

Selon les concepteurs, les moteurs quasiturbine sont plus simples car ils ne contiennent aucun engrenage et ont nettement moins de pièces mobiles. A titre d'exemple, comme l'admission et l'échappement sont de simples ouvertures dans le stator, il n'y a pas de soupape, ni de tringlerie. Cette simplicité, la taille réduite et compacte permettent d'épargner sur les coûts de construction.

Son centre de masse est immobile durant la rotation, la quasiturbine ne vibre pas ou particulièrement peu. À cause de son cycle ininterrompu sans temps mort, la quasiturbine peut être alimentée par de l'air comprimé ou de la vapeur sans vanne de synchronisation et , aussi avec du liquide comme moteur hydraulique ou pompe.

D'autres avantages incluent un couple élevé à bas régime, la propension à la combustion de l'hydrogène, et la compatibilité au mode photodétonation avec la quasiturbine à chariots, à l'endroit où le haut rapport surface / volume devient un facteur atténuant de la violence de la détonation : comparé à de nombreuses propositions innovantes dans le domaine de la conception de moteurs, la quasiturbine ouvre un nouveau champ de développement, surtout en ce qui concerne la photodétonation.

La QT-SC (Sans Chariot) configurée en moteur à vapeur

Inconvénients

Le moteur quasiturbine est typiquement construit d'aluminium et de fonte dont les pièces se dilatent à différents degrés avec la chaleur, ce qui tend à provoquer certaines fuites. Un problème identique existait dans les moteurs Wankel de première génération, mais les développements techniques ont permis de maîtriser ces difficultés dans les deux cas.

Historique

La quasiturbine a été conçue par une famille de quatre chercheurs sous la direction de Gilles Saint-Hilaire, physicien thermonucléaire. L'objectif originel était de concevoir un turbo-moteur dont turbine de la partie compresseur et turbine chaude de puissance seraient dans le même plan. À cette fin, il a fallu détacher les pales de l'arbre central et les joindre les unes aux autres comme une chaîne tournant à la manière d'un rotor unique, et agissant pendant un quart de tour comme compresseur, et comme moteur le quart de tour suivant. Le concept général de la quasiturbine a été breveté en 1996. De petites unités pneumatiques et vapeur sont disponibles pour la recherche, la formation universitaire et la démonstration industrielle. Des prototypes à combustion ont aussi pour objectif la démonstration.

Usages

Selon les concepteurs, le haut rapport puissance / poids de la quasiturbine la rend spécifiquement appropriée comme moteur d'avions et sa particulièrement faible propension à générer des vibrations la facilite pour plusieurs usages, tels que : tronçonneuse, parachute motorisé (paramoteur) ou moto-neige. Des variations du concept de base de la quasiturbine la rendent aussi utilisable comme compresseur d'air et comme turbocompresseur. En novembre 2004, une démonstration du moteur quasiturbine a été faite sur un go-kart.

Comparaison avec le moteur Wankel

Le moteur Wankel a un rotor triangulaire rigide synchronisé par engrenage avec le stator, entraînant un vilebrequin tournant à 3 fois la vitesse du rotor, lequel éloigne radialement vers l'extérieur et rappelle vers l'intérieur les faces du rotor. La tentative du Wankel de réaliser les 4 temps moteur avec un rotor à 3 côtés limite l'optimisation du chevauchement des fenêtres et , en raison du vilebrequin le Wankel a des caractéristiques d'impulsions de volume sinusoïdales identiques à celles du piston. Le rotor articulé à quatre faces de la quasiturbine, quant à lui, tourne sur une piste de support circulaire intérieure et entraîne l'arbre moteur à la même vitesse que le rotor. Elle n'a pas d'engrenage de synchronisation, ni de vilebrequin, ce qui permet aux modèles avec chariots une mise en forme «presque à volonté» des caractéristiques d'impulsion de pression pour des besoins spécifiques, y compris pour atteindre la photodétonation.

Le moteur Wankel divise le périmètre en 3 sections alors que la quasiturbine le divise par quatre, pour une élongation inférieure de 30 % des chambres à combustion. La géométrie du Wankel impose qui plus est un volume résiduel au point mort haut qui limite son taux de compression et l'empêche de se conformer au diagramme Pression-Volume. Le Wankel a trois temps mort de 30 degrés chacun par rotation de son rotor, alors que la quasiturbine n'en a aucun, ce qui rend envisageable la combustion continue par transfert de flamme, et elle peut même être alimentée à l'air comprimé ou à la vapeur sans vanne de synchronisation (ou aussi par du liquide comme moteur hydraulique ou pompe). Au cours de la rotation, les joints d'apex du Wankel interceptent le stator à des angles variant de -60 avec +60 degrés, alors que les joints de contours de la quasiturbine sont presque perpendiculaires au stator en tout temps. Alors que le moteur Wankel exige un double (ou plus) rotor hors de phase pour la compensation des vibrations, la quasiturbine s'accommode d'un rotor unique, puisque son centre de masse est immobile durant la rotation. Enfin, alors que l'arbre du Wankel tourne de façon continue, ce n'est pas le cas pour son rotor, lequel arrête sa rotation (voire l'inverse) à chaque point mort haut et bas, une modulation importante de vitesse angulaire du rotor produisant d'importants efforts internes qui ne se retrouvent pas dans la quasiturbine.

Photodétonation

La photodétonation est le mode optimum de combustion, tel une combustion volumétrique produite par laser, un mode que la forme sinusoïdale d'impulsion du moteur Wankel et du piston ne peut supporter facilement[8]. Dans le diesel la combustion est contrôlée par le thermo-allumage ; la combustion dans le moteur à piston à essence est contrôlée par un front d'onde thermique ; le cognement de la détonation est contrôlé par une onde de choc supersonique ; alors que la photodétonation est une combustion volumétrique contrôlée par un intense rayonnement dans la chambre de combustion. Puisque la quasiturbine n'a aucun vilebrequin et peut avoir des chariots, l'impulsion de volume peut être mise en forme suivant la lettre cursive minuscule «i», avec une durée au sommet de 15 à 30 fois plus brève que l'impulsion du Wankel ou du piston, et avec une rampe linéaire rapide de montée et de descente. Ce genre d'impulsion de volume auto-synchronise la photodétonation et diminué le stress subi par la mécanique en raccourcissant la durée des moments de hautes pressions. Selon ses concepteurs, la quasiturbine ouvrirait la porte à une telle machine du futur qui rendrait désuets les concepts de véhicule hybrides.

Efficace à faible puissance

L'efficacité d'un moteur à essence de 200 ch chute de manière importante quand il est utilisé pour produire uniquement 20 ch à cause de la dépressurisation indispensable dans le collecteur d'admission, dépressurisation qui devient moindre quand la puissance produite par le moteur augmente. Un moteur à photodétonation n'a pas besoin de produire ce vide d'admission[9] dans la mesure où il admet tout l'air envisageable, et essentiellement pour cette raison, son efficacité demeure élevée même à faible puissance moteur.

Le moteur à photodétonation a une particulièrement faible pénalité d'efficacité à basse puissance ; il sera plus respectueux de l'environnement et se contentera d'essence à faible indice d'octane ou de carburant diesel à faible indice de cétane sans additif ; il sera compatible avec de multiples carburants, y compris la combustion directe d'hydrogène ; et il permettra une drastique réduction du dispositif de propulsion en poids, taille, entretien et coût.

Alternative à l'hybride

C'est précisément l'objectif du concept hybride d'économiser sur la faible efficacité[10] à bas régime moteur. Dit autrement, la raison du concept hybride moderne est d'éviter la pénalité d'efficacité à basse puissance des puissants moteurs des véhicules d'aujourd'hui, généralement utilisés avec un facteur de charge moyen d'uniquement 15 %. Il y a là un potentiel d'économie de carburant de 50 %, dont la moitié est récupérable par la méthode hybride. Mais accroître l'efficacité de cette manière exige des composants de puissance et de stockage d'énergie additionnels, avec des inconvénients contre-productifs associés aux augmentations de poids, d'espace, d'entretien, de coût et des processus de recyclage à peu prèsnemental. Le moteur à photodétonation peut apporter un moyen plus direct d'atteindre au moins le même résultat.

Reconnaissance

Même si sur le papier la quasiturbine des Saint-Hilaire[4] arbitré par leurs pairs à l'ASME ainsi qu'à l'IGTI est une sérieuse reconnaissance mondiale, la principale lacune de la quasiturbine reste de n'avoir connu aucune démonstration réelle en dehors des prototypes entraînes par air comprimé ou par vapeur. La viabilité du concept comme moteur à combustion reste par conséquent à prouver dans la pratique.

La notion de photodétonation est fréquemment remise en cause, même si on trouve quelques publications sur la photocombustion et quelques rares directement liées à la photodétonation[11].

Parallèlement, le moteur Wankel, dont le fonctionnement est en apparence proche (bien que différent[6]) n'a pas rencontré le succès industriel escompté, à cause d'un rendement énergétique moins bon que celui des moteurs à explosion respectant les traditions et des difficultés technologiques liées aux joints d'étanchéité du rotor qui diminuent sa fiabilité.

Références

  1. (en) US Patent quasiturbine AC (With Carriages) Dec. 1996
  2. (en) US Patent quasiturbine SC (Without Carriage) Feb. 2003
  3. (en) Engine Problematic Theory
  4. ab quasiturbine Low RPM High Torque Pressure Driven Turbine for Top Efficiency Power Modulation. Papier arbitré par les pairs - Publié dans The Proceeding of Turbo Expo 2007 of the IGTI (Mondial Gas Turbine Institute) and ASME (American Society of Mechanical Engineers). (en) Abstract[pdf] and (en) info
  5. (en) Piston Differences
  6. ab (en) Wankel Differences
  7. (en) Le brevet
  8. (en) The internal combustion engine at work
  9. (en) Homogeneous Charge Compression Ignition Fundamentals
  10. (en) Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)
  11. (en) Article du SpringerLink

Bibliographie

Pour des explications additionnelles, consulter le livre en français «La quasiturbine Écologique».

Recherche sur Amazone (livres) :



Ce texte est issu de l'encyclopédie Wikipedia. Vous pouvez consulter sa version originale dans cette encyclopédie à l'adresse http://fr.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine.
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La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 09/03/2009.
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