Moteur de Citroën 2CV

Ce moteur dont ont disposé les 2cv et la totalité des véhicules dérivés est un flat twin refroidi par air. En particulier robuste et fiable, il n'a pas pu être remis aux normes antipollution, et a disparu avec les dernières 2cv en 1990. Ainsi, près de dix millions de voitures ont été tractées par ce petit moteur.

Choix de conception

Quand le projet d'une voiture pour tous a été lancé, vers les années 1930, le choix d'un moteur devait être en accord avec la philosophie de la totalité : simple, robuste, fiable, économique.

La décision d'adopter une puissance administrative de 2CV est une contrainte sévère sur la conception : d'entrée elle limite la cylindrée à moins de 500 cm³, ce qui restreint le nombre de cylindres à 2, à cause des frottements.

L'utilisation par tout temps et toute condition climatique interdit le refroidissement par eau (pour le froid) qui, qui plus est , consomme de l'énergie. Le refroidissement par air est , qui plus est , moins coûteux à la réalisation ainsi qu'à l'entretien. Alors, l'efficacité du refroidissement est meilleure si les cylindres sont scindés, en l'occurrence opposés.

Enfin l'équilibrage de la totalité est simplifié pour des pistons en opposition, et l'habitude des moteurs à axe longitudinal plaçait naturellement les cylindres face au vent, et la totalité particulièrement compact est d'un poids particulièrement satisfaisant.

Au début du projet, les premiers prototypes de la TPV en essai sur les pistes du centre de la La Ferté-Vidame, étaient mus par des moteurs empruntés à des motocyclettes. Ce choix temporaire a sans doute influencé les ingénieurs de Citroën, surtout Walter Becchia qui a dressé les plans du moteur définitif fortement inspiré de sa propre moto BMW R12.

Les premières 2cv sortent en 1949 avec un moteur de 375 cm³, développant 9ch. L'auto ne va pas vite (65 km/h) mais rencontre le succès populaire attendu. La puissance sera progressivement augmentée, soit en modifiant le taux de compression, soit la cylindrée, ou encore la carburation.

Avec une cylindrée à 602 cm³, la puissance administrative passe à 3CV, 3CV étant dans ce cas le nom adopté par le public pour l'Ami6, première à en être équipée. Cependant, même avec ce moteur, la 2CV gardera, y compris officiellement, son nom d'origine. La dernière évolution de ce moteur concernera les Visa qui afficheront 4CV avec un moteur de 652 cm³.

Dans la même lignée, le moteur de 848 cm³, nommé tigre dans sa version la plus puissante, équipant les Panhard PL 17, était apprécié des bricoleurs amateurs qui, dans les années 1960, l'adaptaient sur les 2CV.

Associé par deux sur le papier, il donne la base de raisonnement des moteurs à 4 cylindres sortis des fonderies pour les Panhard AML 60, et le moteur des GS à ACT lui.

Description détaillée

constitution mécanique

Le carter moteur est en alliage d'aluminium moulé. Il s'ouvre en deux parties presque symétriques. Le vilebrequin est constitué de 5 pièces en acier frettées, et incluant les bielles (liées par la tête aux manetons). Par conséquent, l'embiellage est indémontable. Les deux cylindres sont rapportés au carter, et sont tenus par trois goujons avec les culasses. Il n'y a pas de joint de culasse.

Alimentation

• Alimentation par carburateur.
• fonctionnement à l'essence ordinaire, puis super pour les 602, et sans plomb (à partir de 1987)

Allumage et distribution

La distribution est obtenue par arbre à came en bas moteur. Il est synchronisé au vilebrequin par un engrenage de raison 1/2 avec rattrapage de jeu. Les soupapes (2 par cylindre) sont commandées via des poussoirs agissant sur les culbuteurs.

L'allumage est dans l'esprit de la simplicité annoncée. Alors qu'un multicylindre exige un système de distribution de l'allumage, pour ce moteur il à été envisagé un allumage en parallèle des deux bougies. Un étincelle est commandée à chaque tour dans les deux chambres, une dans ce cas en phase avec le cycle à quatre temps déclenchant l'explosion, l'autre en opposition de phase, tombant en début d'échappement. Ceci simplifie la commande qui ressemble à celle d'un monocylindre. En l'occurrence, elle est assurée par une came à deux lobes liée à l'arbre à cames et agissant sur un rupteur. La bobine est dans ce cas raccordée aux deux bougies. Par conséquent au contraire de ce qui est indiqué dans la revue technique de la 2cv (RTA), l'ordre d'allumage des cylindres n'est pas 1 puis 2 (ce qui de toute façon était naturel vu le nombre de cylindres), mais bien 1 & 2 !

Refroidissement et lubrification

Le moteur est lubrifié par circulation forcée d'huile. Une pompe liée au vilebrequin propulse l'huile à travers les paliers jusqu'au niveau de la culasse. Un radiateur d'huile vient compléter le système de refroidissement.

Le refroidissement est direct à air pulsé par une turbine de 6 à 9 pales positionnée en bout d'arbre moteur; une conduite forcée envoie l'air sur les ailettes des cylindres. L'évacuation de l'air chaud peut se faire, directement sur l'extérieur, ou bien par l'habitacle. C'est la solution retenue pour le chauffage en hiver. Les gaines de raccordement étaient en feutre sur le modèle de 1949. Sur les derniers modèles, il s'agissait de manchons en mousse et renforcés en carton.

Échappement

La ligne d'échappement change sur les modèles, et contribue pour énormément au bruit si caractéristique des 2CV. Avec le 375 et le 425, la ligne d'échappement est particulièrement courte et se termine sous la boîte de vitesses par en pot (appelé deux en un) relié directement aux sorties des cylindres. Sur les modèles plus récents, elle se prolonge jusqu'à l'arrière du véhicule, en passant par un pot de détente, réduisant le bruit. La sortie finale est devant la roue arrière gauche pour les fourgonnettes (2CV et acadiane) et les méharis, mais reportée à l'arrière du véhicule pour les autres modèles.

Équipement électrique

• dynamo 220 Watts sur véhicules en 6V (jusqu'en 1970).
• alternateur 270 Watts sur véhicules en 12V (à partir de 1968).

Emploi des moteurs

Cylindrée	375 cm³	425 cm³	425 cm³	435 cm³	602 cm³	602 cm³	602 cm³	602 cm³	652 cm³
Puissance Fiscale	2cv	2cv	2cv	2cv	3cv	3cv	3cv	3cv	3cv
Référence	A	A53	A79	A79/1	M4	M28/1	M28	AM2A	V06/630
Alésage x course (en mm)	62 x 62	66 x 62	66 x 62	68, 5 x 59	74 x 70	74 x 70	74 x 70	74 x 70	77 x 70
Rapport volumétrique	6, 2	6, 25	7, 5	8, 5	7, 75	8, 5	9	9	9
Puissance maximale	9 CV DIN	12 CV DIN	21 CV DIN	26 CV DIN	25, 5 CV DIN	28 CV DIN	33 CV DIN	33 CV DIN	36 CV DIN
régime Pmax	3500 tr/min	4000 tr/min	5450 tr/min	6750 tr/min	4750 tr/min	5000 tr/min	5750 tr/min	5750 tr/min	5850 tr/min
Masse	kg	kg	kg	kg	66 kg	66 kg	66 kg	66 kg	kg
Carburateur	Solex 22 Z ACI (inversé)	Solex 26 BCI	Solex 32 PICS	Solex 34 PICS	Solex 30 PBI	Solex 40 PICS	Solex 26-35 SCIC ou CSIC	Solex 26-35 SCIC ou CSIC	Solex 26-35
Années	1949-	1954	1967	-->1979	1961	1968	1968-	1988-90	1978-88
Particularité					Pas de filtre à huile			Sans plomb	Allumage électronique
Véhicules concernés	2cv : A	2cv : AZ, AZU	Dyane4 : AYA	2cv4 : AZA2 Dyane4 : AYA2	Ami6 2CVAZAM6	2cv : AKB;AZKA Dyane6 : AYA3	Ami : AM2;AM3 LN	2cv Mehari Acadiane	Visa LNA
Vitesse maximale	60 km/h	70 km/h	95 km/h	110 km/h	110 km/h	115 km/h	130 km/h	130 km/h	140 km/h

Variations

• Moteur de GS (4 cylindres)
• Moteur de Visa et LNA (652 cm³)
• Montage sur les motos MF

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