Moteur de Citroën 2CV

Ce moteur dont ont disposé les 2cv et la totalité des véhicules dérivés est un flat twin refroidi par air. En particulier robuste et fiable, il n'a pas pu être remis aux normes antipollution, et a disparu avec les dernières 2cv en 1990.



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2CV - Moteur à explosion

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  • CV (deux-chevaux) est une voiture populaire française produite... 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto... (source : ma2cv)
Vue générale d'un moteur de 2CV (modèle 1974)

Ce moteur dont ont disposé les 2cv et la totalité des véhicules dérivés est un flat twin refroidi par air. En particulier robuste et fiable, il n'a pas pu être remis aux normes antipollution, et a disparu avec les dernières 2cv en 1990. Ainsi, près de dix millions de voitures ont été tractées par ce petit moteur.

Choix de conception

Quand le projet d'une voiture pour tous a été lancé, vers les années 1930, le choix d'un moteur devait être en accord avec la philosophie de la totalité : simple, robuste, fiable, économique.

La décision d'adopter une puissance administrative de 2CV est une contrainte sévère sur la conception : d'entrée elle limite la cylindrée à moins de 500 cm³, ce qui restreint le nombre de cylindres à 2, à cause des frottements.

L'utilisation par tout temps et toute condition climatique interdit le refroidissement par eau (pour le froid) qui, qui plus est , consomme de l'énergie. Le refroidissement par air est , qui plus est , moins coûteux à la réalisation ainsi qu'à l'entretien. Alors, l'efficacité du refroidissement est meilleure si les cylindres sont scindés, en l'occurrence opposés.

Enfin l'équilibrage de la totalité est simplifié pour des pistons en opposition, et l'habitude des moteurs à axe longitudinal plaçait naturellement les cylindres face au vent, et la totalité particulièrement compact est d'un poids particulièrement satisfaisant.

Au début du projet, les premiers prototypes de la TPV en essai sur les pistes du centre de la La Ferté-Vidame, étaient mus par des moteurs empruntés à des motocyclettes. Ce choix temporaire a sans doute influencé les ingénieurs de Citroën, surtout Walter Becchia qui a dressé les plans du moteur définitif fortement inspiré de sa propre moto BMW R12.

Les premières 2cv sortent en 1949 avec un moteur de 375 cm³, développant 9ch. L'auto ne va pas vite (65 km/h) mais rencontre le succès populaire attendu. La puissance sera progressivement augmentée, soit en modifiant le taux de compression, soit la cylindrée, ou encore la carburation.

Avec une cylindrée à 602 cm³, la puissance administrative passe à 3CV, 3CV étant dans ce cas le nom adopté par le public pour l'Ami6, première à en être équipée. Cependant, même avec ce moteur, la 2CV gardera, y compris officiellement, son nom d'origine. La dernière évolution de ce moteur concernera les Visa qui afficheront 4CV avec un moteur de 652 cm³.

Dans la même lignée, le moteur de 848 cm³, nommé tigre dans sa version la plus puissante, équipant les Panhard PL 17, était apprécié des bricoleurs amateurs qui, dans les années 1960, l'adaptaient sur les 2CV.

Associé par deux sur le papier, il donne la base de raisonnement des moteurs à 4 cylindres sortis des fonderies pour les Panhard AML 60, et le moteur des GS à ACT lui.

Description détaillée

constitution mécanique

Le carter moteur est en alliage d'aluminium moulé. Il s'ouvre en deux parties presque symétriques. Le vilebrequin est constitué de 5 pièces en acier frettées, et incluant les bielles (liées par la tête aux manetons). Par conséquent, l'embiellage est indémontable. Les deux cylindres sont rapportés au carter, et sont tenus par trois goujons avec les culasses. Il n'y a pas de joint de culasse.

Alimentation

Allumage et distribution

La distribution est obtenue par arbre à came en bas moteur. Il est synchronisé au vilebrequin par un engrenage de raison 1/2 avec rattrapage de jeu. Les soupapes (2 par cylindre) sont commandées via des poussoirs agissant sur les culbuteurs.

Bobine d'allumage d'une 2cv moderne moteur 425 et 602. On peut distinguer, à gauche, les limites d'alimentation (plus petites) et de part et d'autre, les deux connexions des fils de bougie.

L'allumage est dans l'esprit de la simplicité annoncée. Alors qu'un multicylindre exige un système de distribution de l'allumage, pour ce moteur il à été envisagé un allumage en parallèle des deux bougies. Un étincelle est commandée à chaque tour dans les deux chambres, une dans ce cas en phase avec le cycle à quatre temps déclenchant l'explosion, l'autre en opposition de phase, tombant en début d'échappement. Ceci simplifie la commande qui ressemble à celle d'un monocylindre. En l'occurrence, elle est assurée par une came à deux lobes liée à l'arbre à cames et agissant sur un rupteur. La bobine est dans ce cas raccordée aux deux bougies. Par conséquent au contraire de ce qui est indiqué dans la revue technique de la 2cv (RTA), l'ordre d'allumage des cylindres n'est pas 1 puis 2 (ce qui de toute façon était naturel vu le nombre de cylindres), mais bien 1 & 2 !

Schéma électrique du système d'allumage

Refroidissement et lubrification

Le moteur est lubrifié par circulation forcée d'huile. Une pompe liée au vilebrequin propulse l'huile à travers les paliers jusqu'au niveau de la culasse. Un radiateur d'huile vient compléter le système de refroidissement.

Le refroidissement est direct à air pulsé par une turbine de 6 à 9 pales positionnée en bout d'arbre moteur; une conduite forcée envoie l'air sur les ailettes des cylindres. L'évacuation de l'air chaud peut se faire, directement sur l'extérieur, ou bien par l'habitacle. C'est la solution retenue pour le chauffage en hiver. Les gaines de raccordement étaient en feutre sur le modèle de 1949. Sur les derniers modèles, il s'agissait de manchons en mousse et renforcés en carton.

Échappement

La ligne d'échappement change sur les modèles, et contribue pour énormément au bruit si caractéristique des 2CV. Avec le 375 et le 425, la ligne d'échappement est particulièrement courte et se termine sous la boîte de vitesses par en pot (appelé deux en un) relié directement aux sorties des cylindres. Sur les modèles plus récents, elle se prolonge jusqu'à l'arrière du véhicule, en passant par un pot de détente, réduisant le bruit. La sortie finale est devant la roue arrière gauche pour les fourgonnettes (2CV et acadiane) et les méharis, mais reportée à l'arrière du véhicule pour les autres modèles.

Équipement électrique

Emploi des moteurs

Cylindrée 375 cm³ 425 cm³ 425 cm³ 435 cm³ 602 cm³ 602 cm³ 602 cm³ 602 cm³ 652 cm³
Puissance Fiscale 2cv 2cv 2cv 2cv 3cv 3cv 3cv 3cv 3cv
Référence A A53 A79 A79/1 M4 M28/1 M28 AM2A V06/630
Alésage x course (en mm) 62 x 62 66 x 62 66 x 62 68, 5 x 59 74 x 70 74 x 70 74 x 70 74 x 70 77 x 70
Rapport volumétrique 6, 2 6, 25 7, 5 8, 5 7, 75 8, 5 9 9 9
Puissance maximale 9 CV DIN 12 CV DIN 21 CV DIN 26 CV DIN 25, 5 CV DIN 28 CV DIN 33 CV DIN 33 CV DIN 36 CV DIN
régime Pmax 3500 tr/min 4000 tr/min 5450 tr/min 6750 tr/min 4750 tr/min 5000 tr/min 5750 tr/min 5750 tr/min 5850 tr/min
Masse kg kg kg kg 66 kg 66 kg 66 kg 66 kg kg
Carburateur Solex 22 Z

ACI (inversé)

Solex 26

BCI

Solex 32

PICS

Solex 34

PICS

Solex 30

PBI

Solex 40

PICS

Solex 26-35

SCIC ou CSIC

Solex 26-35

SCIC ou CSIC

Solex 26-35
Années 1949- 1954 1967 -->1979 1961 1968 1968- 1988-90 1978-88
Particularité Pas de filtre à huile Sans plomb Allumage électronique
Véhicules concernés 2cv : A 2cv : AZ, AZU Dyane4 : AYA 2cv4 : AZA2

Dyane4 : AYA2

Ami6 2CVAZAM6 2cv : AKB;AZKA

Dyane6 : AYA3

Ami : AM2;AM3 LN 2cv Mehari Acadiane Visa LNA
Vitesse maximale 60 km/h 70 km/h 95 km/h 110 km/h 110 km/h 115 km/h 130 km/h 130 km/h 140 km/h

Variations

Recherche sur Amazone (livres) :



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La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 09/03/2009.
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