Moteur Crower à six temps

Le moteur Crower six temps est une variante à haut rendement d'un moteur à combustion interne en phase de développement par Bruce Crower.



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  • La force est issue de la détente (temps moteur), et le bras de levier c'est la course..... de la chambre de combustion, la qualité des surfaces en frottement..... pistons H22A4, AAC crower et un basique I/H/E. tout le reste est stock... (source : japancar)

Le moteur Crower six temps est une variante à haut rendement d'un moteur à combustion interne en phase de développement par Bruce Crower.

Deux temps sont ajoutés aux quatre temps d'un moteur classique à cycle de Beau de Rochas, ce qui en fait un moteur à six temps : une troisième course descendante à vapeur et une troisième course montante pour évacuer cette vapeur en entraînant une partie de la chaleur du moteur.

Le moteur démarre à froid suivant un cycle de Beau De Rochas, sans utiliser originellement les cinquième et sixième temps. Quand la température dans la chambre de combustion atteint à peu près 200 °C, les cinquième et sixième temps sont mis en service. Juste avant le cinquième temps, de l'eau est injectée directement dans la chambre de combustion avec la pompe d'injection de carburant, ce qui crée de la vapeur et un autre temps moteur. Le changement de phase de l'eau en vapeur refroidit la chambre de combustion tout en poussant le piston. Comme une grande partie de la chaleur du moteur est transformée en vapeur, il n'est plus indispensable d'avoir un dispositif de refroidissement du moteur. L'énergie dissipée généralement en refroidissement a été en partie utilisée pour créer de l'énergie mécanique.

Dans le prototype de Crower, le débit d'eau consommée est du même ordre que celui du carburant mais, à l'avenir, il est prévu de condenser la vapeur pour recycler l'eau.

Avantages

Crower avance une réduction de consommation de carburant de 40 % ainsi qu'une réduction des émissions[1].

Le principal avantage de cette conception de moteur est sa capacité à récupérer la puissance généralement perdue dans l'échappement d'un moteur classique. Qui plus est , comme le moteur est refroidi par l'intérieur, il est envisageable d'utiliser un taux de compression plus élevé, perfectionnant le rendement de manière complémentaire sans mettre en jeu la durabilité du moteur. Cette capacité d'évacuer la chaleur permet aussi l'usage de mélange ultra-pauvre, apportant un autre gain en rendement et en émissions.

Le poids supplémentaire du dispositif de condensation sera compensé par la suppression du dispositif de refroidissement.

Cette modification est mécaniquement assez simple comparé à un dispositif de type'hybride', par exemple, et ne devrait entraîner que des changement d'habitudes mineurs pour les mécaniciens automobiles.

Pour une puissance donnée, la taille du moteur devrait être réduite du fait qu'il y a désormais deux temps moteurs au lieu d'un seul.

Les deux temps moteurs devraient aussi perfectionner la régularité du cycle et le couple sur toute la plage de fonctionnement.

On évite dans ce moteur l'usage d'une chaudière comme il en existe dans les moteurs à vapeur.

Inconvénients

Une période de préchauffe est indispensable pour les applications automobiles. La puissance et le rendement sont réduits lors de cette période, mais pas plus que pour un moteur à quatre temps classique. L'absence de dispositif de refroidissement devrait diminuer l'inertie thermique et la durée du temps de préchauffage.

Injecter de l'eau froide sur un piston chaud crée des contrainte thermiques. Ceci est aussi le cas pour le bloc moteur, les échappements et un éventuel turbocompresseur.

Il faut prévoir un dispositif de traçage/dégivrage pour le dispositif d'eau, qui ne peut pas être additionnée d'antigel.

La contamination de l'huile par l'eau lors des cinquième et sixième temps est un des points les plus délicats à résoudre mais il est envisageable d'ajouter un segment complémentaire et d'utiliser des huiles hydrophobes.

Un condenseur est un frein à la circulation des gaz d'échappement mais il est envisageable d'envisager une sortie de la vapeur scindée de celle des gaz d'échappement. Dans le cas d'un moteur à turbocompresseur, on peut envisager une soupape pour rediriger les flux en aval de ce turbo pour permettre le fonctionnement du turbo avec les gaz d'échappement et la vapeur.

Des tests de longue durée sont nécessaires pour valider la construction, les matériaux (peut-être inoxydables) et les lubrifiants.

Des dispositifs identiques ont déjà été proposés mais la demande de brevet de Crower ne mentionne pas de brevets antérieurs pour un moteur à 6 temps [2], [3]. À la date de mai 2008, aucun brevet n'a toujours été attribué.

Il ne faut pas confondre ce dispositif avec les injections d'eau en amont des moteurs qui permettent de diminuer la température de combustion et d'augmenter le taux de compression.

La puissance de la course "vapeur" est plus faible que celle de la course de "combustion", nécessitant un volant d'inertie important pour un moteur ayant peu de cylindres.

Bien que le cycle de Crower puisse fonctionner avec tout type de carburant, la théorie suggère qu'il est plus rentable de l'utiliser avec un moteur diesel à rotation lente et course longue.

Brevets US liés

Références

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La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 09/03/2009.
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