Injection

L'injection est un système d'alimentation des moteurs à combustion, permettant d'acheminer le mélange air-essence dans la chambre de combustion directement ou légèrement en amont.



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  • ... Ce moteur se distingue en particulier par son injection directe essence... L'injection est homogène et autorise un taux de compression plus élevé... (source : auto-innovations)
  • Alors, l'unique fonction du dispositif d'injection est de doser le combustible.... Mélange carburant ; Dosage ; Injection carburant ; Moteur essence... (source : cat.inist)
  • Pour lutter contre la pollution, les moteurs à essence et Diesel sont ... dispositif de combustion constitué d'un injecteur dont l'angle d'injection est particulièrement... (source : pboursin.club)
Photo d'un injecteur

L'injection (moteur) est un système d'alimentation des moteurs à combustion, permettant d'acheminer le mélange air-essence dans la chambre de combustion directement ou légèrement en amont. Préféré au carburateur afin de perfectionner le rendement moteur, l'injection fut à l'origine mécanique puis perfectionnée par l'électronique en utilisant un calculateur électronique.

Balbutiements
Mercedes 300 SL

Le premier moteur à combustion interne alimenté par un dispositif d'injection est breveté en 1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel[1]. C'est dans les années 60 que les constructeur s'intéressent davantage aux injections plutôt qu'aux carburateurs, à cause des problèmes soulevés par la pollution atmosphérique.

Les premières applications de l'injection sur les moteurs à explosion remontent aux années 30. En Allemagne, Mercedes-Benz et Bosch mettent au point un dispositif d'injection directe adapté aux moteurs d'avions comme celui du Me109. Durant la Deuxième Guerre mondiale, les avions américains utilisent ce dispositif, sur le principe de l'injection indirecte monopoint [2].

Après la guerre, c'est en 1949 que les premiers moteurs à explosion sont alimentés par injection indirecte, et surtout sur les véhicules de sport participant à l'Indianapolis 500. En Europe, l'un des premiers exemples, toujours du type indirect, est développé en 1953 : il s'agit du 4 cylindres Connaught de formule 2 d'une cylindrée de 2 000 cm3. Mercedes, en 1954, adopte à son tour le dispositif à injection, directe par contre, pour les 8 cylindres en ligne de ses Formule 1.

L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des années 50, pour sa satisfaction personnelle[3]. Alliée à des équipements novateurs, comme la boîte 6 vitesses Regembeau et un particulièrement bon dispositif de freinage, cette voiture pourra atteindre des performances remarquables : 190 ch et une vitesse de pointe de 210 km/h[4].

En 1961, Ferrari se lance à son tour dans la voie montante de l'injection, à titre expérimental, en élaborant un dispositif direct en coopération avec Bosch sur le V6 de la 246 Sport. En 1963, Ferrari étend l'application de l'injection à ses moteurs de Formule 1[5].

La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes 300 SL dont le système était entièrement mécanique particulièrement proche du dispositif adopté par Regembeau. En raison d'un développement trop rapide ou à la difficulté de mise au point de cette nouvelle technologie, le mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de lubrification de la pompe à injection [1]. Mercedes développa ensuite de nouveaux modèles, comme la 220 SE, équipé du dispositif Bosch, mais de type indirect. Fort de ce succès de Mercedes, l'injection entrait irrémédiablement dans l'automobile de série[6]

L'injection indirecte mécanique la plus peaufinée reste cependant l'injection Kugelfisher qui fut utilisée depuis le début des années 60 jusqu'à la fin du XXe siècle sur les voitures de course grâce à son adaptabilité, la "programmation" de l'injection étant réalisée par une came de forme complexe surnommée "patate". Les utilisations en grande série les plus connues furent sur Peugeot 404 et 504 coupé et cabriolet et BMW 2002 Tii jusqu'à la BMW M1 des années 80.

Évolution

Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement générés limitaient les premiers dispositifs à être installés seulement sur les poids lourds. En 1987, Fiat réussit cependant à réaliser une injection directe qui résolvait ces problème et implanta la nouvelle technologie dans sa Fiat Croma turbo-diesel, une automobile de série qui fut ainsi la plus performante du segment. Fort de ce succès, l'allemand Bosch acheta la technologie pour permettre à Volkswagen de développer la gamme TDI, laquelle allait faire de lui le champion européen du diesel et lui donner les moyens financiers d'acquérir plusieurs de ses petits concurrents (Seat, Skoda) [3].

Sur les diesels en premier lieu, c'est la firme japonaise Mitsubishi qui fut la première à adapter la technologie aux moteurs essence. Son idée était que l'injection directe permettait une énormément plus grande précision dans la vitesse, l'orientation, la force et la pression avec laquelle le mélange air-essence entre dans la chambre de combustion, il devenait envisageable de faire fonctionner le moteur en mélange pauvre[3]. Apparue en 1997 sur la Mitsubishi Carisma GDI, cette technologie autorise en effet un dosage plus précis du carburant, une augmentation du taux de compression ainsi qu'une meilleure résistance au phénomène de cliquetis[7].

C'est pour perfectionner le rendement de ses mécaniques que Volkswagen & Audi ont énormément investi dans l'injection directe sur le moteur essence, en le nommant FSI, espérant avec cela refaire le coup marketing du TDI. L'injection directe est désormais associée à une électronique de contrôle octroyant une plus grande sobriété et de meilleures performances[3].

Injection électronique

En 1967, l'injection électronique remplace l'injection mécanique dans l'objectif de perfectionner le rendement moteur, grâce à un calculateur électronique[8]. Ce dernier décide de la durée l'injection, et par conséquent la quantité de carburant injectée, pour doser idéalement ou presque le mélange air/essence. Le rapport théorique parfait air/essence pour le moteur à explosion est de 14, 7 :1 soit 14, 7 parts d'air pour 1 part de carburant. On parle dans ce cas de mélange stœchiométrique[N 1]. En pratique, pour obtenir une combustion parfaite et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ 18 :1[9].

La gestion de l'injection se fait avec un E. C. U. (Electronic Control Unit) qui reçoit les informations des capteurs (sondes) tels que enfoncement de la pédale d'accélérateur, température du moteur, de l'air, le taux d'oxygène, etc. A partir de ces informations, il agit sur des actionneurs (injecteurs, volets d'admission d'air... ).

Consommation

La consommation de carburant, avec l'utilisation de dispositif à injection, diminue à cause de le perfectionnement de la précision de la carburation et de la réduction des pertes de charge (plus de venturi).

L'injection directe essence est intéressante car elle permet d'avoir des charges bien plus stratifiées[N 2] que dans les moteurs à essence classiques. Cette stratification peut être génèrée par un début d'injection tardive durant la phase de compression ou bien par le dessin de l'injecteur combiné à l'aérodynamique du cylindre. L'utilisation de charges stratifiées permet ainsi de diminuer la quantité de fuel indispensable à la combustion ce qui entraîne une baisse de la consommation. Néanmoins, l'injection directe essence pose des problèmes de pollution[10].

Efficacité

Les variations de puissance que subit le moteur sont contrôlées par la quantité de fuel injecté. Comme le mélange n'a pas obligatoirement une richesse proche de 1, la quantité d'air injecté à chaque phase d'admission peut rester constante. Un avantage de l'injection directe apparaît ici : le papillon présent dans la tubulure d'admission et conçu pour réguler la quantité d'air admise devient superflu[11].

L'absence de papillon diminué les pertes de charges. Qui plus est , un moteur à charge stratifiée et sans papillon produit la même quantité d'énergie qu'un moteur classique mais avec une plus grande masse de gaz. Ceci entraîne une augmentation de température moindre et par conséquent des pertes thermiques plus faibles[11].

Pollution

Les dispositifs à injection permettent de réaliser un dosage plus précis et permettent de diminuer la présence de produits toxiques et polluants dans les gaz d'échappement. Les émissions de CO2 des moteurs essence sont généralement excessives. Comme les moteurs Diesel, ces moteurs produisent des particules à cause des différences de tailles de gouttelettes que contient le spray. En effet, les plus grosses gouttelettes présentes dans le cylindre n'ont pas le temps de s'évaporer et ne sont par conséquent que partiellement brûlées. L'injection permet d'homogénéiser le mélange limitant ainsi l'effet cité ci dessus[10].

Dans les moteurs à injection directe essence, la température locale des zones de réaction est élevée. La production de NOx y est importante. Donc, la production des oxydes d'azote des moteurs de ce type sans dispositif de re-circulation des gaz brûlés est comparable à celle des moteurs à essence classiques[10].

Complexité

Ce type de dispositif comporte un inconvénient majeur : sa complexité. A faible charge, les moteurs fonctionnent en injectant peu de fuel tard au cours de la phase de compression et en désormais le nuage d'essence scindé de la majorité de l'air. Le contrôle de l'écoulement de l'air dans le cylindre et l'optimisation de la forme de l'injecteur obligation dans ce cas une étude préalable. Quand la charge augmente, le début de l'injection se fait qui plus est en plus tôt durant la phase admission et le fuel se mélange qui plus est en plus avec l'air présent dans le cylindre jusqu'à obtenir une charge homogène à pleine charge. Le fait que le nuage d'essence n'occupe ni le même volume ni la même place dans le cylindre alors que la bougie d'allumage reste fixe, pose de nombreux problèmes[11]

Caractéristiques propres

Diesel

Dans les moteurs Diesel, la qualité de la combustion dépendra de la pulvérisation du carburant et de l'homogénéité du mélange. Les moteurs devront être équipés de dispositifs d'injection capables de réaliser le mélange air carburant ensemble et sous des pressions élevées. le moteur diesel fonctionne en effet par auto-allumage : l'allumage du mélange de fait spontanément à cause de la température élevée de l'air et des rapports volumétriques particulièrement élevés (de 16 :1 à 22 :1) [12].

Le diagramme de Clapeyron d'un cycle théorique thermodynamique du moteur diesel prévoit une combustion à pression constante, assurée par le fait que le combustible est injecté progressivement et brûle au fur et à mesure de son introduction dans la chambre de combustion. Dans la réalité cependant, la combustion ne peut s'effectuer à pression constante, en raison du délai d'inflammation[N 3]. Le carburant s'accumule lors de son injection augmentant la pression. On peut le diminuer en donnant au jet une forte capacité de pénétration et en augmentant la turbulence[13].

Un jet puissant permet aux gouttelettes traversant l'air d'atteindre des températures suffisantes pour que l'évaporation se réalise et la turbulence) évite que les gaz brûlés séjournent à proximité de l'injecteur, empêchant le mélange de l'oxygène et le carburant.

Essence

L'allumage dans les moteur essence se fait par l'intermédiaire d'une bougie d'allumage qui provoque une étincelle et enflamme le mélange. Ce principe d'allumage nécessite par conséquent une grande homogénéité du mélange au moment où l'étincelle se produit. Le mélange avec l'air est réalisé hors de la chambre de combustion, en amont de la soupape d'admission.

Injection pneumatique

L'injection pneumatique, qui n'est aujourd'hui plus utilisée, est basée sur le principe de propulsion du carburant par l'intermédiaire d'air comprimé. La totalité se compose d'une pompe à combustible, qui règle le débit d'un compresseur d'air et d'un injecteur-pulvérisateur. Son fonctionnement se divise en 2 étapes : la pompe dose tout d'abord le combustible et l'envoie à l'injecteur puis dans un second temps, l'aiguille de ce dernier se soulève, le carburant est injecté dans le cylindre et pulvérisé par l'air sous pression génèré par le compresseur[13].

Injection mécanique

Dans l'injection mécanique, le combustible est injecté et pulvérisé sous l'effet de la pression hydraulique : une pompe apporte jusqu'à 1 000 kg/cm2 de pression pour la pulvérisation. Les injecteurs peuvent être du type à buse ouverte ou à aiguille, celle-ci s'ouvrant automatiquement sous la pression du combustible.

Les pompes, compte tenu des fortes pressions qu'elles doivent supporter, sont de type volumétrique, à pistons axiaux ou plongeants. Le dosage du combustible est obtenu par reflux, durant la phase de compression du piston, de la fraction excédentaire dans l'enceinte d'aspiration (pompes à soupape de reflux). Un autre dispositif de dosage, beaucoup utilisé (en particulier sur les diesels rapides), prévoit une variation du reflux, obtenue par la rotation du piston, génèrée automatiquement par le régulateur[13].

Injection indirecte

L'essence est pulvérisée dans la tubulure d'admission et le mélange se forme par conséquent en amont de la soupape d'admission[14]. Les moteurs des voitures de série sont en grande partie alimentés par des carburateurs. Mais, à partir de 1960, on assiste aux progrès de l'injection surtout avec l'injection mécanique Kugelfischer qui a équipé de nombreuses voitures, surtout les 404 coupé et BMW2002 Tii... La tendance débute par s'affirmer sur les voitures de sport, où les hauts rendements exigés imposent l'élimination des insuffisances de carburation constatées par moment avec les carburateurs, du fait que le niveau de la cuve ne demeure pas constant, surtout dans les courbes et les virages.

Injection directe

L'injection directe est une technologie utilisée dans les moteurs à combustion interne. Elle consiste à diffuser le carburant directement dans la chambre de combustion plutôt qu'en amont dans la tubulure d'admission pour les moteurs à allumage commandé, ou dans une préchambre pour les moteurs diesel. L'injection directe est apparue en grande série dans un premier temps sur les moteurs diesel. Elle est actuellement particulièrement répandue sur ce type de motorisation.

Les dispositifs d'injection directe diesel ou essence utilisent beaucoup l'électronique pour piloter la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion. L'injection directe apporte une économie de carburant en n'injectant le carburant qu'aux lieux où la combustion aura une efficacité maximale.

En pratique, l'économie ne se passe que pour un moteur en charge partielle. Dans ces conditions, le carburant est injecté de manière à obtenir un mélange parfaitement riche (stœchiométrique) dans un volume où l'utilité est optimale, et se trouve en mélange pauvre dans le reste du cylindre. L'obtention de la forme parfaite est favorisée par une pression intérieure supérieure à la pression atmosphérique, d'où la généralisation de l'utilisation conjointe d'un dispositif de compression de gaz à l'admission et de l'injection directe[15]. Cette combinaison n'a pas le même succès sur les moteurs à allumage commandé, en raison du besoin de gérer en sus des émissions de NOx.

Les plus récents sont de type à rampe commune (appelé aussi couramment common rail en anglais ou injection directe haute pression)

Icône de détail Article détaillé : Common rail.

Injection groupée

L'injection groupée : le moteur possède un ou plusieurs injecteurs qui fonctionnent tous ensemble. Il y a une injection par tour de vilebrequin. L'objectif est de préparer un mélange combustible dans les tubulures d'admission. Finalement, ce dispositif fonctionne comme un carburateur (le mélange admis dans le cylindre est prêt à brûler) mais le dosage est plus précis (dosage entre air et carburant) donnant la possibilité ainsi l'utilisation d'un catalyseur. La vaporisation de l'essence se fait au contact des tubulures d'admission qui sont chaudes (circulation d'eau de réfrigération et/ou contact avec la culasse) lorsque le moteur est en fonctionnement normal. L'injecteur ou les injecteurs sont présents sur les tubulures d'admission mais éloignés de la culasse. Les tubulures d'admission sont longues dans la mesure où le volume contenu dans la tubulure d'un cylindre doit correspondre au volume total du cylindre[14].

Injection séquentielle

L'injection séquentielle : il y a, alors, tout autant d'injecteurs que de cylindres, les injecteurs se trouvent fréquemment sur la culasse ou tout près. Les conduits d'admission sont courbes. Les injecteurs sont commandés individuellement par l'ECU. Un injecteur crache au moment où la bougie de son cylindre produit son étincelle. La soupape d'admission est par conséquent fermée. L'essence injectée se vaporise au contact de la culasse créant une atmosphère particulièrement riche. Pendant ce temps, le cycle du cylindre se poursuit (laissant par conséquent suffisamment de temps pour bien vaporiser le carburant). Lorsque la soupape d'admission s'ouvre, le bouchon de vapeur d'essence est aspiré dans le cylindre et , à la suite, de l'air. Comme la tubulure d'admission est courbe, il y a un mouvement circulaire qui se crée dans la cylindre donnant la possibilité la fin de la préparation du mélange, entre l'air et la vapeur d'essence, qui sera enflammé par la bougie le moment venu[14].

Quantité de combustible

La quantité de combustible à injecter par cycle dépend de l'angle d'ouverture du papillon et de la vitesse du moteur. A partir des années 1970, les systèmes électroniques sont préférés aux dispositifs mécaniques. Ils sont constitués par une série de circuits électroniques qui traitent les signaux provenant des systèmes sensibles enregistrant les conditions de fonctionnement du moteur et des autres systèmes de correction, sensibles aux conditions extérieures ainsi qu'aux phases transitoires de chauffage du moteur. Chaque cylindre est équipé d'un interrupteur électrique logé au voisinage de la soupape d'admission[16].

Le testeur, qui relève le stade d'évolution de chaque cylindres du moteur afin d'obtenir que l'ouverture des différents injecteurs électroniques se produise selon une séquence déterminée, est capitale dans ce genre de dispositif. L'essence est tenue à pression constante par le régulateur de pression, passe dans le conduit d'admission du moteur à travers l'orifice de l'injecteur qu'une commande électromagnétique découvre le temps déterminé par un système électronique[16].

Régime moteur

Le régime du moteur détermine l'unité de temps pour la fréquence des injections. Cette information est donnée généralement par le capteur PMH (Point Mort Haut). Deux types de capteurs PMH sont employés.

Capteur inductif

Le capteur inductif est constitué d'une bobine enroulée autour d'un aimant. Ce capteur est positionné devant une cible, positionnée généralement sur la couronne du volant moteur, constituée de dents et de trous[N 4]. Le PMH est repéré sur cette couronne par l'absence de deux dents. Par l'effet d'induction, la naissance de dents et de trous face à l'aimant produit dans le bobinage du capteur une tension alternative sinusoïdale. Quand le point de PMH de la cible passe devant l'aimant, le signal crée une vague spécifique. Les avantages de ce type de capteur sont qu'il est peu coûteux, et ne nécessite pas d'alimentation. Les inconvénients sont la présence de parasites importants sur le signal et le manque de précision à faible vitesse, puisque l'amplitude de la tension augmente avec le régime[17].

Capteur à effet Hall
Icône de détail Article détaillé : Capteur à effet Hall.

Le capteur à effet Hall est plus élaboré. Il est pourvu d'une plaquette de Hall, d'un circuit électronique et d'un aimant permanent. Cette plaquette alimentée par le circuit est traversée perpendiculairement par le champ magnétique de l'aimant. Quand une dent se présente devant la plaquette, les électrons la parcourant sont déviés par la variation du champ magnétique, et créent une tension de l'ordre de quelques millivolts. Le circuit augmente et transforme ce signal en un signal carré directement exploitable par le calculateur. L'amplitude de la tension de sortie est constante à tout régime, ce qui lui sert à fonctionner avec de faibles vitesses de rotation, et d'être plus précis que le capteur inductif et moins sensible aux parasites. Il est ainsi plus coûteux que le capteur inductif[17].

Notes
  1. Le mélange est dit pauvre si l'air est en excès comparé à l'essence, et le mélange est riche si c'est l'essence qui est en excès
  2. Cette stratification permet d'éviter de bruler des gaz frais avec des gaz déjà consommés
  3. Le combustible s'allume avec retard
  4. 58 sur un 4 cylindres essence classique

Références

  1. ab (fr) Les dispositifs d'injection sur Educauto
  2. (fr) Historique de l'injection sur Fleche. org
  3. abcd (fr) L'injection directe : historique et caractéristiques sur Moteur Nature
  4. (fr) Georges Regembeau ou l'histoire de RG sur Citroën SM Regembeau
  5. (fr) Technique : L'injection sur Motorlegend, p3
  6. (en) Mercedes Benz 220SE sur Unique Cars and Parts
  7. (fr) Injection directe d'essence sur Automobile Magazine
  8. (fr) Bosch, les 40 ans de l'injection électronique sur Moteur Nature
  9. (fr) La carburation sur Mécamotors
  10. abc (en) Spark ignition internal combustion engine with direct injection sur Free Patent Online
  11. abc (fr) Injection directe d'essence sur Études injection
  12. (fr) Particularité du moteur diesel sur Moteurs thermiques
  13. abc (fr) Technique : L'injection sur Motorlegend, p1
  14. abc (fr) L'injection essence sur Meca tech, Les différents types d'injection
  15. Direct Fuel Injection for Gasoline Engines, ISBN 978-0768005363
  16. ab (fr) Technique : l'injecteur sur Motorlegend, p6
  17. ab (fr) L'injection essence sur Meca tech, Détermination de la quantité d'essence

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